青藏高原的觉巴山上，一条公路平坦延伸。“以前隧道没通时，开车翻过觉巴山段得绕行29公里盘山路，现在穿过隧道仅需10分钟，比原来快了一个多小时！”家住觉巴山脚下的觉巴村村民贡秋仁钦难掩兴奋。

　　作为西藏自治区“三纵、两横、六个通道”公路主骨架网的重要组成部分，国道318线竹巴笼至林芝公路重点路段整治改建项目全长约80公里。二航局承建其中的觉巴山隧道、觉巴山大桥及部分附属工程。觉巴山隧道为项目控制性工程，位于昌都市芒康县境内，全长6995米，地处青藏高原横断山脉，洞口海拔3220米，是目前西藏最长的单洞双向公路隧道。隧道最大埋深871米，具有线路长、埋深大、富水、岩体破碎等特点，施工难度极高。

　　隧道开工建设初期，项目负责人杨峻熙从重庆赶赴高原，负责工程技术与现场管理工作。头晕、胸闷、气喘、失眠，这是他初到西藏时最真切的感受。

　　刚开洞门，杨峻熙团队就遭遇挑战：隧道洞门向内部延伸的一段位于原318国道正下方，洞顶与国道路面最小距离仅5米，覆盖层为破碎堆积体，约70%为Ⅴ级围岩，存在长度约200米的断层破碎带，且有偏压问题，若施工不当极易引发洞顶垮塌。

　　按照初步方案，项目团队采用超前大管棚进洞工艺。该工艺依据前期地质勘察报告中揭示的碎裂岩层状况制定，通过在隧道拱顶施作超前支护，以形成保护壳并加固破碎岩体。然而，随着开挖推进，掌子面揭露的围岩实际破碎程度远超预期，频繁出现塌孔、缩孔现象，导致超前水平地质钻机钻孔时多次卡钻，即便采用“退钻、注浆、复钻”循环工艺，仍难以形成有效支护体系。

　　杨峻熙带领团队扎根现场，经反复研究论证，最终确定综合处理方案：先在隧道洞口旁施工抗滑桩，稳固洞口陡坡的松散土体，防止国道边坡滑移；再采用“大管棚+松散土体注浆”的超前支护方式，进一步支撑与固结国道下方土体；最后将隧道大断面划分为多个小分部，以分层分步的方式逐步向前开挖。这一系列措施，确保原318国道沉降控制在10至15厘米以内，整体控制率达100%，确保隧道洞门段最终安全穿越原318国道正下方。

　　隧道进洞后，更多的难题接踵而至。觉巴山隧道地下水丰富，存在3个富水区，最大日涌水量达1773立方米，极易软化围岩，引发大规模塌方及岩屑涌出。

　　“仅靠排水无法彻底解决问题，全部封堵涌水点又会加大岩层压力，堵疏结合才是最佳方案。”杨峻熙提出。于是，项目团队按照“以排为主，以堵为辅”的施工原则，一方面，在隧道掌子面下部提前增补钻孔预排水，排除围岩内部积水，同时在侧壁增设排水孔释放岩层水压并集中导流；另一方面，采用双排超前小导管在掌子面开挖轮廓线外压注浆液，预先支护拱顶以封堵围岩裂隙中的水流，成功攻克涌水难题。凭借攻坚克难积累的宝贵经验，杨峻熙和团队研发出的《高寒地区大埋深富水挤压断层破碎带特长隧道施工关键技术》，经鉴定达到国际先进水平。

　　自2024年6月30日建成通车以来，觉巴山隧道已安全运营近一年。“6年多的建设时间，隧道从无到有，离不开团队的奋斗和各方的协作。”杨峻熙感慨道。如今，这条高原天路日均车流量稳步增长，不仅大幅缩短了川藏间的通行时间，更为沿线乡村带来了新的发展机遇。