3月的江西新余，春寒料峭。一公局集团沪昆高速昌金改扩建项目1标段的工地上，项目经理龚箭蹲在摊铺机后，指尖摩挲着新铺的沥青路面。黑色路面泛着细碎的金属光泽，这是他们利用废弃钢渣研发的特殊沥青。

　　作为江西省“十纵十横”高速网的收官之作，一公局集团承建的沪昆高速昌金改扩建工程，是江西省更好融入“一带一路”、长江经济带和粤港澳大湾区的重要通道。项目全长约46.52公里，其中新余境内的1标负责26公里路面摊铺，需要消耗近40万吨辉绿岩、玄武岩等天然集料，给当地生态环境带来巨大挑战。项目总工程师丁子君翻看着环评报告，陷入了沉思。

　　2024年4月，在一次观摩学习会上，丁子君了解到，钢渣作为炼钢过程中的副产品，经过预处理后，其物理力学性能与玄武岩、辉绿岩相近，还具备更高的密度、更强的黏附性以及更大的磨光值等优势，有望成为天然集料的优质替代品。新余市钢铁产业发达，其中隶属中国宝武的新钢集团每年钢渣产量高达120万吨。丁子君在项目例会上提出了使用钢渣的想法，质疑声却接踵而来：有人担心钢渣中含有的游离氧化钙遇水膨胀会导致路面开裂，还有人顾虑可能出现重金属超标等问题。

　　为验证钢渣用于路面的可行性，团队兵分两路展开行动。丁子君带领试验室团队对新余钢渣进行全项性能检测，连续完成8组安定性试验、2次重金属浸出检测，发现传统工艺产出的钢渣中游离氧化钙含量高达5.8%，比常规钢渣高出90%，并且含有3.5%的氧化锰和二氧化钛等特殊微量元素，直接使用存在体积膨胀风险。与此同时，项目经理龚箭带队奔赴山东和江苏，实地考察了6个钢渣应用项目，收集了23份工艺参数表和15组现场监测数据。但他们发现，现成的技术根本“水土不服”——新余钢渣的成分与其他地区差异显著，国内现有技术无法直接应用于该项目。

　　面对“技术真空”，团队决定另辟蹊径。“自己研发！”龚箭在当年5月的项目技术研讨会上定下基调。项目部派出5名技术骨干，联合山东省交科院博士团队及新钢集团，经过3个月的试验与技术改进，成功打造出一套钢渣原材控制体系：先将钢渣倒入热焖池中，在高温下加水搅拌热焖12小时，促使钢渣中的游离氧化钙与水发生消解反应；接着进行一级磁选筛分，去除5毫米以下因游离氧化钙含量高易致路面开裂，且重金属离子富集存在污染风险的细集料；随后通过二级筛分，将钢渣筛分成5至10毫米、10至15毫米2种符合级配要求的粗集料；最后，将筛分好的钢渣集料在自然条件下陈放6个月以上，最大限度提升其稳定性。经过4道工序处理，钢渣中游离氧化钙含量有效降低至2.15%，各项指标均符合国家标准，日产量也达到了1200吨。

　　2025年3月，经过2处试验段的工艺改进与参数调整，项目顺利完成主线道路4.06公里钢渣路面摊铺。经检测，高性能钢渣沥青路面各项路用性能指标与重金属浓度检测均符合设计要求，且在高温抗变形能力、低温抗裂性、抗水损害能力等方面，均优于同条件下的辉绿岩路面，不仅降低了工程造价，还减少了二氧化碳排放，实现了经济与环保效益的双丰收。