3月21日下午3时，经过近27个小时连续作业，深中通道沉管隧道E8管节顺利实现水下36米精准对接，至此深中通道沉管隧道已建成1278.5米，占沉管段总长度的四分之一。“由‘捷龙’轮、‘浚海5’轮、‘金雄’轮、‘金建’轮组成的‘开路先锋’，在水下各显神通，为巨型管节的顺利沉放提供了一张平整、舒适的‘海床’。”广航局深中通道项目负责人詹锐彪表示。

　　深中通道施工区处于珠江口海域，这里通航环境复杂，船舶往来、海底紊急流等给海底基床带来较大扰动，造成基槽回淤强度大，是港珠澳大桥岛隧工程的2至3倍。如何在深水基槽复合型边坡及槽底实现高强度高精度清淤，成为摆在广航局面前的第一道考验，而这也正是沉管安放质量控制的关键所在。

　　3月8日，随着“捷龙”轮船长赵江发出一条条清晰的高频指令，“捷龙”轮开始由南向北地徐徐前进，顺利抵达E8管节安放水域。“捷龙”轮大副刘志平坐在驾驶位置上，有条不紊地操作着清淤控制系统上密密麻麻的各色按钮，只见施工监测屏幕上的清淤桥梁悄然潜行，对基槽及边坡实施“定点盖章”式高精度清淤，同时通过水下3D姿态显示系统清晰地观测到水下作业情况，将误差严格控制在10厘米内，实现了深槽施工过程可视、高效、精确。“为适应深中通道工况，我们船刚刚经过技术改造，62.3米的桥梁架及新型多功能清淤吸头可以适用不同工况作业，挖深可达40米，吸淤能力和精度更是大大提升。”赵江自豪地说道。

　　不远处，“浚海5”轮正在进行复合边坡施工，由于基槽自西向东成W型走向，这也是基槽施工中最难的部分，就好比一辆大卡车行驶在狭窄崎岖的盘山公路上，必须小心翼翼。“浚海5”轮船长谢兆俊将耙头预先设定的轨迹输入计算机，船舶将自动排除周围风浪流的影响进行施工，1个小时内把海底1万多立方米的淤泥抽吸进船舱，相当于8个标准游泳池的容量。“我们船拥有强大的动态定位和动态航迹系统以及挖泥轨迹显示系统，可通过计算机实时计算，实现高效施工，能够较好地克服基槽回淤量大的难题。”谢兆俊介绍说。

　　在沉放基槽区域还遍布着大面积的花岗岩，在沉管浮运安装前，必须先把槽底的岩石处理掉，处理它们最直接的方法就是实施水下爆破，但是考虑到深中通道施工区域处于粤港澳大湾区的核心区和中华白海豚的洄游区，爆破不仅妨碍来往船舶的正常通航，还会对生态环境造成巨大影响。为此，广航局深中通道项目团队组织重型抓斗船“金雄”轮与配备凿岩棒的“金建”轮组合进场，“金雄”轮能够克服水流急、作业面狭窄、槽底搅拌桩硬度大等困难，采用“分段分层分条”开挖，而“金建”轮利用35吨凿岩棒，对深埋在海底花岗岩进行破碎和清理，共同为基槽施工扫除“拦路石”。

　　至今，“开路先锋”已经成功开挖了8节海底沉管隧道基槽，接下来，他们将继续为剩余沉管打造平整、舒适的“海床”而努力。

　　（实习编辑：新闻中心尹训松）