“隧道里软弱围岩大变形的问题最难缠，让我们挠头了两个多月。”一航局玉磨铁路项目经理刘铁成边说边抓起一把洞渣，洞壁围岩上还留有不少施工时留下的痕迹。
　　玉磨铁路作为泛亚铁路中线的一部分，穿越我国西南地区的横断群山。地形地貌变化大、雨季持续时间长是该区域的自然特征，也是项目建设的难点所在。建设初期，项目副总工于文涛便见识了阻碍隧道掘进施工的症结——软弱围岩大变形。
　　在以往的隧道掘进施工中，钢拱架作为施工的“保护伞”，对隧道洞壁起着支撑防塌陷的作用。然而由于玉磨铁路特殊的地质条件，“保护伞”曾一度失灵。“钢拱架发生严重变形，马上组织人员撤离！”在建设初期的曼么2号隧道斜井支洞施工时，施工员王淼便发现了隧道钢拱架严重变形的问题。
　　“钢拱架是我们的安全保障，新方案出来之前必须暂停施工。”技术分析会上，刘铁成表情凝重。隧道掘进作业在进入正洞之后，钢拱架的承压量只增不减，继续按照原设计方案施工只能无限制增加危险系数。“煤矿进行基础加固作业常用树脂锚杆，我们也可以试试。”于文涛提出了建议，“树脂锚固剂相较于原先采用的水泥砂浆要粘性强、更牢固。”项目团队立即采购树脂锚固剂，并在隧道内选取了60米洞壁作为“试验田”，但效果并不理想。在使用锚固剂之后，拉拔仪依然无法“抓”住嵌入洞壁岩层的锚杆——洞壁岩层由于过于松软而只能与周边少量岩石粘结，无法保证锚杆与整个岩体间的锚固效果。
　　“钢拱架离洞壁还是太远了，它的形状能否调整得更贴合一些？”那段时间，施工员田金升负责驻守隧道，在技术分析会上提出了设想。“如果钢拱架像蛋壳一样足够‘圆润’的话，它的受力面积就能最大化。”于文涛附声说道。经过实地考量、数据测算，新的钢拱架设计方案很快通过了设计方认可并投入使用。
　　好景不长，“蛋壳式”钢拱架在投入使用不久后还是变了形。虽然钢拱架与洞壁贴得更加紧密了，但原有硬度的钢拱架依旧难以抗住周围破碎围岩的“碾压”。“提升钢材的强度，在钢拱架两翼作配筋加强。”项目总工丁国龙注意到了钢拱架的缺陷。除了钢材强度，项目团队还为已经变形了的隧道段落进行双层支护，达到“双保险”。在实际施工中，于文涛还主动加强了两两钢拱架之间的纵向连接，用工字钢取代螺纹钢，将钢架连成一个整体，增加钢拱架的整体性。
　　从设计、材料、工法到现场组织，项目团队经过一系列改进，攻克了软弱围岩大变形的难题，隧道单月进尺大大提升。