“各部门请注意，现在启动钢留撑拆除！”上海地铁15号线三标项目经理甄光磊发出指令，改装后的托架叉车像个灵活的机器人，稳稳地抬住钢留撑，随后工人迅速卸除留撑与基坑的连接，整个过程不到1小时。
项目由一公局集团负责施工，需建设元江路站、双柏路站两个地下双层车站，基坑内横向架设了1道混凝土留撑，220根钢留撑，保证受力稳定。可是稳定结构后，留撑拆除可让项目团队犯了难。“两个站都是始发站，留撑拆除进度直接影响盾构始发节点。特别是钢留撑的拆除，按照传统工艺至少得37天，可是按计划25天必须拆完。”项目总工张永攀介绍道。
钢留撑拆除一时没有良方，只好先拆混凝土支撑。这天，张永攀和工程部部长高勒德其去查看混凝土支撑拆除进展，看着工人灵活地用临时托架撑住留撑、切割，再分块运走。高勒德其灵光一闪：“张哥，咱们拆钢留撑也做个托架呗，分段拆后，再通过叉车运走，速度快还不用在车站顶部打洞。”
“最高的留撑有4、5米高，叉车的起重高度才3米，怎么接？而且有220根呀，每个都放一个托架吗？成本怎么办？”张永攀并未采纳这个想法，但这给了他新的思路。回去路上，张永攀把新点子发到项目“智囊团”——魔都QC小组群。
“张总，安个腿、安个腿啊！”第二天刚起床，张永攀就接到小组成员张国伟的电话，“大早上的，什么安个腿？”张永攀摸不着头脑，“给临时托架安个‘腿’呀，把可移动的叉车当做托架的延伸，不就可以在基坑里来回挪吗，不用那么多临时托架了。”张国伟着急地解释道。“对对对！就安个‘腿’！”张永攀喜出望外。
解决了高度问题，新困难又来了。怎么保持数米高、8吨重的钢留撑在托架上的平衡呢？
“为了防止圆形钢留撑滚动，我们在托架上焊了两个挡板，管住了‘不安分’的钢留撑。”张永攀介绍说，这也是小组讨论的结果。此外，项目创造性地提出给临时托架“塑型”，在托架的上部切出一个贴合钢留撑形状的凹槽，并安上滑轮组做调节，既让钢留撑更稳了，也能满足对不同直径钢留撑的支撑。
经反复设计研制，一个月后，两台安上“腿”的可调节托架像一个威风的机器人，灵活地穿梭在地铁基坑里。改进后的叉车+托架的拆除方式，每天可拆除11根钢留撑，工效提高了46%。项目不仅按时完成了拆除，还节约了成本近6万元。地铁顶部也省去了打孔，减少了渗水风险，还变得更美观。
目前，该“地铁车站留撑拆除新方法研究”已成功申请国家实用新型专利，并荣获了2019年度全国市政工程建设优秀质量管理小组一等奖。
