“小魏，明天跟运砂船联系，争取再多送几船砂料。”傍晚，香港三跑施工区域内，天航局海洋英豪船员又像往常一样，开起了碰头会，讨论他们船舶的“吃饭”问题。
“去年年底我们来到香港施工，本来预期的产值很好，没想到因为砂源紧缺外加船舶维修维护，船舶‘吃不饱’的难题就一直困扰着我们。”船长付刚说。香港三跑工程是天航局进驻香港市场的第一战，对天航局产值的支撑力度很大，能否在香港市场站稳脚跟，船舶的表现至关重要。“就这种效率，别说业主了，连我们自己都看不下去，必须想方设法让我们这个‘大胃王’吃饱饭！”付刚说。
初赴香港，海洋英豪的船员们信心满满，原因是他们提前对当地工况进行研讨时发现，施工难度并不是很大。可万万没想到，到港施工的第一个月，砂源问题就让海洋英豪船上的每个人犯了愁。
香港三跑工地砂船由疏浚项目部工程部统一调配，每条砂船都需要严格遵守“入关量舱—顺序排位—码头接导砂管—靠近吹砂船就位—供砂落砂—清载离泊—码头拆卸导砂管”这7道工序。“施工头一个月，砂船就位时间长是影响船舶效能发挥的主要原因，现场的供砂量无法满足海洋英豪船的要求，存在严重‘吃不饱’的现象。”付刚说。
为了提升船舶时利率，海洋英豪船团队多次研讨，与总项目部积极协商，最终确定了“增加导砂管装卸点，安排2到3条砂船同时靠近施工区安装导砂管，一条清载离泊后另外一条及时就位供砂”的方案。通过改进，砂船的就位时间从刚进场的2至3小时缩短到了50分钟。
仅仅提升砂船的进场效率，依然满足不了“大胃王”的胃。“在之后的施工中，我们又发现，砂船的供应水平差异巨大。”付刚说。于是，船员们对每条砂船的供砂能力进行了比对，建议项目部优先派送高效砂船供砂，对供砂能力差的砂船及时反馈，要求更换，进一步保证了砂料的供应，使船舶生产率由初期的每小时650方再一次提升到780方，释放了船舶产能，也为后续船舶到香港施工提供了很好的借鉴。
除了解决“食材”问题，船上还自发组织大家学习粤语，努力解决语言障碍带来的交流不畅问题，最大限度保证船舶间配合，“连我这个老同志，现在都能讲上几句像模像样的粤语了。”付刚笑着说。
“船长，甲板泵震动较大，要不要停工拆检？”一天凌晨，正在休息的付刚突然接到值班船员的电话。付刚不敢怠慢，立刻赶到现场，安排人员连夜拆检，结果发现泥泵严重损坏，无法继续施工。“当时非常纠结，以往泥泵更换都是国内厂家负责，船员们缺乏经验，但是如果找国内厂家到现场，少说也得十几天，本来我们就‘吃不饱’，再少点‘吃饭时间’，工程就没法干了。”付刚说。
经过短暂的思考，付刚当机立断，立刻联系总项目部与船机部，决定不等厂家，自主抢修。
当天清晨，船员们便忙活开了。当时，轮机长由于签证问题，没有在船。缺少了最关键的技术人员，这可急坏了大伙儿。于是，付刚立刻请求总项目部支援，借来了三个经验丰富的轮机长作为“替班轮机长”，24小时轮流在船指导，同时，船机部接到通知后连夜发送出新的泥泵总轴承，确保两天之内入港。“这次是我们到香港的又一次大考验，无论如何都要尽快抢修！”修船动员会上，付刚给船员们下了死命令。
没有耽误一分钟，海洋英豪的船员们都投入到抢修中，缺乏经验，就共同讨论摸索；人员不足，就打破部门界限，互相协助配合；时间不够，就24小时轮岗，加班加点。就这样，仅仅用了6天时间，海洋英豪船就自主完成了泥泵总轴承更换、甲板泵叶轮更换，同时还对船体管线磨损情况进行全面检查和补焊处理。
6天时间里，付刚基本没怎么合眼，在船舶结束修理任务并一次性吹水试车成功后，他这才长舒一口气，自言自语地说：“行了，这下不用担心我们的船‘没得吃’了。”
如今，入场香港三跑工地施工已经近六个月了，海洋英豪船生产率得到明显提升，逐渐适应香港地区的施工特点，用付刚的话说，“初步解决了‘吃饱问题’后，我们正在以更大的力度，深挖船舶潜能，在香港打响品牌”。
