在珠海横琴新区的地底下，有这样一支小分队，他们身穿工作服、背着沉重的仪器，从地面到地下，每天都穿梭在新城之间。他们肩负着为地下盾构机提供精确掘进方向的任务，做到零偏差是他们一直追求的目标。

　　珠海城际轨道交通项目是珠海横琴新区的重点开发项目，四航局一公司承建7站6区间，以盾构施工为主，其中金横区间（金融岛至横琴口岸）为双洞单线隧道。该区间不良地质段达25 %，被广东省多位专家称为“地质博物馆” 。

　　为了保证盾构掘进的测量精度， 49岁的测量队队长冯子华带领他的团队每天都出现在金横区间的街头巷尾，沿着项目的地面控制网进行精密导线测量和二等水准测量。他们说，盾构测量中最累、最脏、最热的测量项目就是全站仪搬站。

　　为了给盾构机提供更精准的定位，盾构每掘进40至50环后，便要重新设置放置在隧道内用于确定盾构方向的全站仪。在全站仪搬站过程中需要拆装重达10公斤的钢板吊篮，测量员在狭长高温的盾构机管路上，半蹲着弯腰前进，经常是搬一次站，全身脏透、湿透一次。全站仪搬站时需要多次穿越盾构机台车上方的狭长缝隙，庞大的盾构机上只有一处勉强能蹲下来的空间供测量员工作。

　　有一次，金横区间右线盾构掘进到1665米时，隧道内的预测点即将要重新设置，继续掘进施工需要进行测量换站，测量队像往常一样进行支架安装、后视定向、转点、前视测定、盾构测设装置安装等一系列工作后，却发现换站前后盾构姿态偏差偏大。起初，测量队认为可能是原站点在注浆过程中出现偏移，或是本次换站过程中出现较大误差。然而，事情并没有想象中那样简单。经过反复检查确认后，确定本次换站数据无误。“立马进入隧道，针对右线的控制网、原站点及本次新站点进行复测。 ”话语刚落，测量员钟宏斌便带着小分队进入了隧道。

　　隧道内的平均温度在40摄氏度以上，加上90 %以上的空气湿度，整个空间犹如一个巨大的蒸笼。“我们测量员大部分时间工作在盾构机尾部最热的地方，在那里仅有微弱的空气流动，摆上仪器才一分钟，仪器外壳上的水汽便开始流淌。为了不让雾水遮住望远镜，我们需要每5秒拿眼镜布前后擦一下望远镜才能正常工作。 ”冯子华说。在这样的条件下，仅10分钟，测量员的上衣便完全湿透了，汗水顺着身体向裤腿流，汗水向鞋里流，双脚便一直泡在汗水里。测量员们对每一个点都进行反复校对，不断放样、复核、再放样，一直到找到原因为止。反复测量后，冯子华发现其中一个控制点由于管片上浮而产生位移，导致盾构姿态发生偏差。管片位移，在盾构施工中属于正常现象，左右线掘进间的土层挤压、地质不稳等原因都会造成管片位移。为了不影响后续的盾构施工，确保盾构的精确方向，测量队便马不停蹄地开始了重新测量和复测工作，历时13个小时，复测工作终于完成。当他们回到地面换鞋时，双脚脚板已经泡得发白、褶皱了。

　　该项目是四航局首个盾构项目，作为第一支盾构测量技术团队，他们深知自己身上肩负的责任与担当。在盾构施工过程中，他们更是把路桥施工测量经验与盾构测量技术结合起来，创新性地提出了采用钢丝法与投点法相结合的方式对地面和地下进行坐标传递，既保证了测量精度，也为后续地下控制测量提供了方向。截至目前，项目左线掘进累计1271环，右线掘进累计1279环，测量队成功完成了左右两条线合计4 . 2公里的线路控制测量和盾构姿态测量工作。