在20多年的铁路施工生涯中，张业儒还是头一次遇到这种难题：一航局承建的京沈客专胡营西山隧道，在隧道尾部需要下穿正在运行的张唐铁路刘杖子隧道。
　　“这不只是一航局首次涉足下穿隧道施工，我们查遍国内相关资料，也没找到多少可供参考的内容。两条隧道拱顶与仰拱底之间的距离不足36米，开挖方法不当、循环进尺过大、支护不及时或炸药用量不精确，发生任意一种情况，后果都不堪设想。 ”京沈客专一工区总工张业儒解释说。
　　胡营西山隧道与刘杖子隧道交叉部分约40米。为安全起见，设计单位在下穿交叉部位前后各增加了55米的控制措施。如此一来，防护范围和中管棚长度延长至150米，且在二级围岩地质中要求采用按四级标准做支护、三台阶爆破法。“安全肯定没问题，但这样做施工周期至少需要4个月，铺轨等后续工程进度将大受影响。 ”张业儒对着研究了无数次的图纸再次皱起了眉头，在保证安全的前提下，能否做些优化改动？
　　张业儒决意带领团队尝试一把。他将《爆破安全规程》仔细翻了几遍，但规程中有数种计算方式，到底使用哪一种，一时让他犯了难。“由于可参考资料稀少，我们向设计单位、兄弟单位、高校专家等进行了咨询，最终参照了地铁施工对地面民用建筑物的扰动安全标准。 ”张业儒介绍说，根据安全规程，地震波对既有交通隧道扰动控制在每秒15厘米内即为安全。为提高安全系数，项目部采用的标准更加严格，控制在每秒3厘米内。
　　大量数据推演后，张业儒大胆提议：仅对交叉部分50米拱顶进行中管棚支护，将原来爆破方式改为中导洞二台阶爆破法，“为将理论数据变为可施行方案，我们记不清与各方专家沟通了多少次。 ”耗时两个半月后，方案变更得到认可，这样一来，工期预计可缩短近一半，同时还可节省铁路工段配合费用约30万元。
　　判定安全最直观的依据，是爆破震动速度。方案确定后，项目部进一步将其化为一寸寸的掘进指南。“我们将前4米作为试验段，进行了两个循环六次爆破施工，仔细采集分析数据，获取相关参数，解算爆破影响范围，确保了万无一失。 ”工区生产副经理李国君介绍说，“与先前的隧道施工相比，这次采用的工艺工法完全不同。我们在上台阶部分爆破一个4米见方、深约2米的中导洞，随后爆破上台阶其余部分，最后爆破下台阶部分。爆破进尺也由每日六、七米缩减至两米，后续支护及时跟进，有效保障了施工安全。 ”
　　“下穿过程不是我们想象的直线，且两条线路中的岩石细微构造不同，这些对炸药用量把握，是个大难题。 ”李国君一页页地翻看着中国地震局第一监测中心出具的监测报告。0 . 402、 1 . 311、 0 . 871……册子中的数据，是刘杖子隧道内的网络爆破测振仪全天候监测的爆破地震波数据。“那段时间，我养成了一个习惯，不论多晚，收到地震波监测数据之前，肯定睡不着。 ”密密麻麻的数据报告翻至最后一页，也未找到超过每秒3厘米的数值。
　　刘杖子隧道位于承德西车站与李家营车站之间，每日来往多趟货车，且时间不固定，爆破作业仅能选在列车行进空隙。“最初，车务段仅允许我们在铁路检修的天窗期爆破，即每周一至周五的中午12点至下午2点。要是这样，这40米爆破估计得等到猴年马月了。 ”李国君调侃道，“为此我们与承德车务段进行了多次沟通，终于获准在列车行车间隔期间爆破。 ”
　　施工员刘强承担了到李家营车站确认实时行车间隔的任务，一驻就是三个月。尽管每天下午三点前，车站部门会根据项目部的爆破计划回复次日计划行车间隔。但他仍坚持呆在车站调度室，查看列车运行图和最新时刻表，把情况反馈给守在隧道外的同事。“爆破绝非儿戏，现场24小时都有可能作业，最怕计划赶不上变化。 ”刘强说，最初，车站值班人员晚上不提供行车间隔确认，在寒冬深沉的夜里，手插口袋缩着脖子从将近3公里外的宾馆赶向车站调度室的经历，成为他难忘的记忆。经过多番努力后，夜间爆破也能顺利进行了。
　　今年3月，历经68天的施工，胡营西山隧道终于平安下穿刘杖子隧道。“与最初预想得差不多！ ”成功穿越的那一刻，李国君激动地说。经检测：轨距无变化，中国地震局检测沉降结果显示沉降累积未超过1毫米。