“通了，通了！”1月26日，从中老昆万铁路玉磨段西双版纳隧道内，传来此起彼伏的欢呼声。奋战逾四载，最终不负承诺的中交建设者终于如期实现全隧贯通，一张张浸满汗水的脸庞露出胜利的笑容。
“最困难的时候，也有人认为这是不可能完成的任务，但我们将不可能变为了可能。”二航局项目负责人周君回忆起1600多个日夜的艰辛与坚守，眼中晶莹闪烁。
西双版纳隧道是中老昆万铁路的全线重点控制性工程之一，全长10.7公里，其中二航局肩负了长达6.5公里的施工重任。根据隧道设计，项目团队决定采用“长隧短打”的方式，从隧道一侧开挖两条辅助坑道进入隧道正洞，再从正洞内部同时向两头掘进，四个作业面同时“开花”，以充分节省工期。
然而隧道施工伊始，项目团队就遭遇始料未及的窘境。原来，根据设计图纸显示，隧道区域基本为Ⅲ、Ⅳ级围岩，但在实际施工中，穿越澜沧江断裂带以及多条断层的西双版纳隧道，其施工区域的围岩极其软弱，极易破碎，地下水极为丰富，Ⅳ、Ⅴ级围岩占比高达98%，极易发生溜坍、突涌、大变形等不良地质灾害，属一级风险隧道。
“没想到开局就遍布危机。”在两条辅助坑道掘进过程中，隧道工区技术主管王冬兵已数不清经历了多少次隧洞溜坍和初支变形。进入正洞施工后，围岩“作祟”更加频繁，隧道掌子面平均3天就会发生1次小溜坍，7天一次大溜坍，每次处理溜坍的平均用时就超过10小时，并且伴随着围岩的急剧变形，导致初支变形换拱超过了千米。如此一来，即使四个作业面同时施工，隧道贯通也显得遥遥无期。
而这其中最难推进的正是2号斜井正洞小里程方向。此处独头掘进长达2552米，几乎全是高风险Ⅴ级围岩。施工两年多，仅推进700多米，就连干了20多年隧道施工的老工长都想打退堂鼓了。
“或许我们需要再打一条辅助坑道，创造新的作业面。”紧要关头，项目总工周洋大胆提出“迂回平导”施工建议。这一新举措正是“长隧短打”理念的延续，通过从正洞内向外打一条与之平行的辅助坑道，然后赶在正洞施工进度前，再打回正洞，这样独头掘进的隧道就被分成两段，既增加了作业面，又能降低掘进难度。
为此，项目部邀请业主、设计、监理、内外部隧道专家召开“现场办公会”，共同探讨新方案的可行性。2019年10月，项目团队吹响了“迂回平导”的施工号角。“围岩异变依然是我们绕不开的难关。”曾挑战秦岭长大隧道的隧道工区生产经理钟亚说道，他熟悉云南地质环境，“要征服这座‘火焰山’，就要‘岩变我变’，无惧淬炼！”在他的带领下，现场人员高唱掘进“战歌”，创造了“迂回平导”单月进尺200.2米的纪录。
2020年8月，用时仅10个月，长达1390米的“迂回平导”再次打入正洞，形成了新的作业面，2号斜井小里程方向隧道随即展开“长隧短打”的强劲之势。加之项目在施工过程中形成的“软弱围岩平行作业法”和“四步施工管理法”的同时作用下，掘进工效得到显著提升，不仅实现了Ⅴ级围岩区域单个作业面月平均进尺由45米提升至90米的好成绩，还创造了2号斜井小里程方向隧道单月进尺106.5米的最高纪录。
2020年12月20日，2号斜井小里程方向与迂回平导段顺利贯通，此时隧道施工仅剩一个不到140米的掌子面，兑现保通承诺指日可待。
“不是有了希望才坚守，而是坚守了才有希望。”隧道贯通之日，周君和并肩作战的队友们在洞口合影留念。此时山风拂过，曾经的寂寥、悲怆、惊心动魄和担当、无畏、奋楫笃行都印刻在了这绵长的曲线里。
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