编者按：70年来，中国交建的建设者从五湖四海来到雪域高原，他们融入西藏、扎根西藏，克服多年冻土、高原缺氧和生态脆弱等世界性难题，在世界屋脊建公路、修铁路、造机场、治生态……为建设美丽西藏贡献了中交力量，多年冻土公路建养相关方面研究三次获得国家科技进步奖，“两路”精神的丰碑熠熠生辉。

那羊高速公路古露互通 葛保琳 摄

本报记者 任洁 杨帆 通讯员 马锋利 李军科

“那是一条神奇的天路，把人间的温暖送到边疆……”行走在西藏的公路上，能够听到天上传来的声音。习近平总书记在西藏考察时强调，“实践证明，没有中国共产党就没有新中国，也就没有新西藏。”穿越历史时空，才能得出这样的历史结论。从新中国成立之初，在一穷二白的条件下，中交集团的先辈们面临高寒缺氧、灾害频发的恶劣环境，克服物资匮乏、风餐露宿的条件限制，穿过雪域高原，跨越绝地天堑，在世界屋脊上参与完成了新中国的第一号交通重点工程——川藏公路、青藏公路建设，建设世界平均海拔最高的高速公路——那曲至拉萨高速，打造雪域高原长大公路隧道——圭嘎拉隧道，为建设美丽西藏开启了全新篇章。

一不怕苦，二不怕死，“两路”精神长存不息

解放前，从内地到西藏没有公路，只能依靠陡峭险峻的茶马古道通行，所有物资均靠人背畜驮，徒步往返一趟要半年以上。1950年，为了打通入藏通道，11万筑路大军在毛泽东主席“一边进军，一边修路”的指示下踏入世界屋脊。1954年12月25日，包括中交集团建设者在内的10多万军民用钢钳、铁锤等简单工具在雪域高原上奋战4年多，川藏、青藏公路同时完成通车拉萨的战略任务。筑路先辈的牺牲奉献，创造了世界公路建设史上的奇迹，被习近平总书记高度肯定为“一不怕苦、二不怕死，顽强拼搏、甘当路石，军民一家、民族团结”的“两路”精神。

川藏公路沿途泥石流、沼泽、塌方、雪崩、水毁等灾害频繁，穿越横断山脉的14座大山，横穿龙门山、通麦、甘孜等8条大断裂带，堪称“地质灾害的博物馆”。青藏公路在海拔4千米以上的“生命禁区”施工，高原缺氧、气候瞬息万变、多年冻土不化，很多路线要在悬崖峭壁上通过。修筑“两路”，不但在中国筑路史，就是在世界公路修筑史上也是石破天惊之举。

自上世纪50年代开始，公规院、一公院、二公院均参与了川藏公路勘察设计工作。后来担任一公院首任院长的刘秉温面对建设新中国和巩固西南边疆、促进民族团结进步的形势要求，在高寒高海拔的恶劣环境下，多次往返西藏“生命禁区”开展勘设工作，参与确定了青藏公路修筑路线。公规院川藏公路总工程师李昌源，经过精细的路线勘测，提出了“路线宜改在长有针叶树林的阴山坡上”的方案，为川藏公路建设减少了40多万立方米的填挖工程量；川藏公路测量队队长齐树椿，带队下探冰川沟底，探明了古乡冰川病害原理，保障了川藏公路如期通车；另一位测量队队长李鲁卿带领测量队多次踏勘比选，总结出选择适宜地点设置回头弯道跨沟往返盘绕、以沟岔分割重叠线的布线方法，为“怒江七十二道拐”顺利建设打下了坚实基础……他们铸就的“两路”精神成为中交发展壮大的基因。

二公局作为专业桥梁施工队伍，在川藏公路建设了拉萨大桥、大渡河桥、飞仙关大桥、昌都大桥等关键性工程。1964年9月开始，二公局又参与了青藏公路西宁至格尔木改善施工，建成了格尔木至拉萨段通天河大桥等重点桥梁。一公院持续实施了青藏公路整治、改建工程，从1973年成立青藏公路科研组算起，三代人近千余人次持续40余年从事高原多年冻土地区公路修筑技术研究。

长江正源沱沱河从海拔6621米的格拉丹东雪山奔流而下，到当曲后称为通天河。通天河是青藏公路必须跨越的关键点。通天河大桥海拔4600多米，冬季最低气温零下40多度，常有八九级大风，即使是在气温最高的七八月份，天气变化也很复杂，晴、阴、雨、雪、风、冰雹经常在同一天内出现。原二公局第三工程处老职工杨守忠回忆说：“头痛不止，呼吸困难。夜宿帐篷，要抱在一起互相取暖，早上起床时头发和眉毛一层冰霜。有人晚上半坐着睡觉，不敢躺下，怕缺氧。最冷最累的时候，不敢一个人休息，怕再也起不来。”1964年，通天河上第一座钢筋混凝土桥梁建成通车。但是，一位建桥英雄却牺牲在了工地上，大家将他埋在通天河畔并立起墓碑，让他守望着皑皑雪山，守望“天路”上的这座“金桥”。

至1967年，二公局完成了青藏公路西宁至格尔木792公里改善工程，建成格尔木至拉萨段的通天河大桥、那曲大桥、黑河南桥、黑河北桥等重点桥梁，让高原天路畅行无阻，也孕育了“特别能吃苦、特别能战斗、特别能奉献”的精神。数十年间，青藏公路屡经改建。2002至2004年，二公局再次承接青藏公路（格拉段）整治改建工程，项目团队重修了通天河大桥以及江源首桥——沱沱河大桥。在那座历经风雨的墓碑前，看着斑驳的刻字，他们虔诚跪拜，并告慰前辈，高原天路永远畅通，“两路”精神长存不息。

缺氧不缺精神，建设世界平均海拔最高的高速公路

截至2020年底，西藏公路通车总里程达11.88万公里。交通运输的发展给西藏经济社会发展创造了条件，不断完善的路网承载着西藏群众对于美好生活的热切期盼。2021年8月，由中国交建参建，总承包分公司实施管理，一公院、二公院设计，一公局集团、中交路建、二公局、二航局参与施工的京藏国家高速公路西藏那曲至羊八井段通车试运行，标志着京藏高速那曲至拉萨段全线通车。

那曲至拉萨高速位于平均海拔4500米以上的地区，是连接拉萨与藏北草原的第一条高速公路，也是世界平均海拔最高的高速公路。京藏高速那曲至羊八井段的建成通车，使得拉萨市至那曲的车程由过去走国道109线需要6个多小时缩短至现在的3个小时，显著提升了青藏大通道的通行能力和安全保障、运输服务水平，有利于促进西藏特别是藏北地区资源开发和各民族交往交流交融，对西藏实现长治久安和高质量发展具有重要意义。

中交建设者多次实地踏勘，完成了大量的基础工作和设计咨询工作，为项目建设打下了坚实基础。“从拉萨到格尔木正常走要三天，每次实地踏勘高原反应都很剧烈。”公规院四川分公司首任总经理李永军说。极度缺氧、强烈的高原反应，加之路况不好，项目勘察组成员一天十多个小时都在路上，但最多也只能走五、六百公里。三天下来，他们的眼睛都红肿了。

格拉输油管线起自青海格尔木市南山口首站，止于西藏拉萨市堆龙德庆末站，全长1080公里，主要担负西藏军地80%以上的油料输送任务，被西藏人民称为“生命线”。二航局那拉高速二标四分部沿线路基和桥梁约有80%的部分与此输油管线邻近，红线范围内需要改移的输油管道长约6公里。一旦施工不慎导致管线受损，不仅会影响到拉萨市的供油，还会影响当地牧民的生活。项目团队在既不耽误工期，又不影响输油管道输油任务的前提下完成格拉输油管线拆移任务，并在房屋拆迁、跨乡运输、下穿铁路、电力改迁等其他协调工作上，充分保障群众利益，未出现任何纠纷，得到当地人民赞扬。

项目建设过程中，中交建设者积极践行“两路”精神，严格执行“8S”管理机制，推行“首件工程”制度，取得了工法、专利等成果10项。每年西藏的10月早已是零下十几度的天气，而此时也正是高原反应最为强烈的时刻。高寒缺氧，头晕头痛，心跳每分钟达到150次以上，大伙连呼吸都感到困难。恶劣的自然环境不仅让施工人员吃不消，也对施工带来极大影响。极度的低温环境需要在混凝土浇筑以及养护进程中进行温度保护。为了保护高原生态，项目人员围绕低温环境下的施工难题，加快推进技术攻关。他们自主研发了一种可以进行电加热的模板，对施工现场刚浇筑的墩柱、中系梁、盖梁模板首先进行表面处理，在模板外表面张贴硅橡胶电加热片，为模板进行电加热，同时在模板外侧喷涂泡沫隔热材料，大大减少了热量散失。在混凝土浇筑前、过程中以及带模养护期间均让模板通电加热，既保证了施工质量，使用起来也快速便捷。

“缺氧不缺精神，在西藏建设公路，最需要的是精神支撑，坚强的意志力让我们更有信心有能力战胜一切困难。”二航局项目负责人张治伟说。如今，沿着那拉高速公路从拉萨出发驶过羊八井，广阔的高原风光便可尽收眼底。截至那拉高速公路通车，西藏高等级公路通车总里程已达1105公里。

四年坚守，

打造雪域高原长大公路隧道

西藏圭嘎拉山白雪皑皑，群山连绵起伏，在日光的照射下，显得庄严而神圣。2017年初，一支特别能“战斗”的队伍来到了这里，他们要在平均海拔4300多米的高原打通世界在建海拔最高的长大公路隧道——圭嘎拉隧道。

圭嘎拉隧道穿越圭嘎拉山，全长约13公里，是西藏S5线拉萨至泽当快速路项目的控制性工程，这条全长约47公里的公路建成后，将连接拉萨市与山南市形成“1小时经济圈”。

四年来，600余名二公局的建设者陆续来到这片荒凉寂静的无人区，在严寒缺氧的环境下进行高强度隧道挖掘工作。圭嘎拉隧道地质复杂，隧道进口浅埋、富水，出口浅埋、偏压，岩溶、岩爆、突泥涌水，还有瓦斯层、高地应力层、放射性地层等特点和不良地质，增加了建设难度。

项目二工区是海拔最高、条件最艰苦的工区，洞口海拔4560米，山上的积雪常年不化，天气变化反复无常。缺氧的现象不仅严重影响工人施工，机械设备运转也因为缺氧，燃烧不充分，尾气黑烟特别严重，洞内空气特别污浊。任松负责隧道1号斜井的生产管理工作，1400多个日夜，他每天往返于各个作业面巡查解决问题，稍微走快一些，就会气喘吁吁。曾经白皙帅气的小伙子，在高原强烈紫外线的照射下，变得皮肤黝黑、嘴唇干裂。“希望隧道各项施工顺顺利利，早日建成通车。”是他最朴实的心愿。

圭嘎拉隧道空气含氧量降至20%左右，独头掘进长度超过3公里后，通风效果差。为了解决洞内通风的问题，一工区的施工管理员龚航涛积极学习“射流风机辅助送风+高原型隧道除尘车”除尘方案，大大改善了洞内作业环境。同时，他建议采用高原型电动装载机挖掘机，减少尾气排放，既保护了环境，也保证了隧道施工安全、快速推进。四年来，眼看着隧道从进洞到掘进一大半，他心中说不出的感动。

张俊伟从事试验检测和现场管理20年，有着丰富的施工管理经验。他任劳任怨，不怕吃苦，专啃“硬骨头”。今年9月，他被调到三工区主管生产。三工区有6个作业面，他每天至少巡查两次，进洞时间不少于6小时，全程记录施工中发现的问题并积极解决，优化工序衔接，施工进尺不断扩大。自2号斜井进入主线左洞施工以来，四级围岩日均进尺可达4.5米，三级围岩日进尺也近7米，树立了项目进度管理的标杆，赢得了业主肯定，管理经验得到推广。

在克服胸闷、头痛、失眠等高原反应之后，炮工师傅抱着100多斤重的风枪，站在台车上打眼、吹眼、装药、放炮，收工时衣服都湿透了；立架师傅抬着几米长的钢拱架，冒着头顶随时有落石的风险，喊着号子把钢拱架支起来；喷浆师傅从早到晚待在洞里进行喷砼作业，出洞时只能看清楚他们的双眼……来自祖国四面八方的建设者，靠着“缺氧不缺精神”的斗志，默默坚守在海拔4000多米的高山峡谷间，成为工程建设的中坚力量。

截至9月30日，主洞左洞完成7.78公里，占60.82%；主洞右洞完成7.33公里，占57.33%。圭嘎拉隧道逐渐成型，建设者留下的汗水见证了工程建设日新月异的变化。