五峰山过江通道接线工程新正谊枢纽 石英 供图

本报通讯员 梁科岐 詹行塔

2018年11月，随着最后一车再生水泥混凝土成功摊铺在二公局五峰山1标项目预制场硬化道路上，项目总工高海云的脸上露出了满意的笑容。他简单地算了一笔账，五峰山1标项目通过对拆除旧正谊枢纽产生的建筑固体废弃物进行循环再生利用，项目可节约的原材料成本300万元以上。

2018年4月，高海云与项目团队的同事走进扬州市江都区，对五峰山项目进行实地勘察和前期策划，待拆除的旧正谊枢纽吸引了高海云的注意。五峰山大桥南北公路接线工程是全国首条“未来智慧高速”，不仅智慧化程度高，对环保的要求也很高。但旧正谊枢纽拆除后产生的建筑固体废弃物多达3万多立方米，按照常规的处理方式，一般是运输到垃圾站处理，不仅需要大量运输成本，而且处理过程对环境难免造成污染。能不能就地利用这些固体废弃物，成为萦绕在高海云心头的难题。

通过在网上查阅资料，“沥青冷再生技术”吸引了高海云的注意。“既然沥青冷再生技术可以应用得这么好，那这些废弃物能否再生利用呢？”带着这样的疑问，高海云带领团队找到了东南大学王瑞兴教授，共同开启了《建筑固体废弃物在施工现场原地再生循环利用》的研究。当高海云听到“技术可行”的答案时，开心地第一时间跟项目团队汇报这个好消息。但“技术可行”只是开始，要把这些固体建筑废弃物真正应用到施工中，还有很长的路要走。

再生循环利用的基本原理是先将固体废弃物进行初步分选，将废旧钢筋进行回收，剩余的块状混凝土通过粒料再生系统将拆除所得的建筑固体废弃物破碎再筛分变成粒料。但是这样原始的再生级配粒料性能是不能满足施工质量要求的，所以还需要在其中添加天然砂、天然碎石等掺合料，使其级配满足施工质量要求。

“每一座桥都是独一无二的，时间和当时的技术都会对现在破碎后的再生粒料参数产生影响。所以我们只能从头开始去做配合比试验。”高海云说。

据项目试验室主任田串串回忆，再生粒料没有相应的规范和技术文件做参考，只能不断通过试配试验进行确定。为了确定最初的掺合料配合比和后来的掺水量、水泥用量等数据，试验室来来回回做了数不清的试验。在满足质量要求的情况下，反复对比不同比例掺合料的试验数据，力求找到最优比例。

2018年10月，第一批由固体废弃物再生级配粒料做成的水稳粒料摊铺在了项目施工便道上。通过检测，项目发现配粒料的各项性能都符合施工便道技术要求。但试验室的工作却没有停止，“虽然已经成功了，但我们还在不断尝试新的配合比，尽可能提高它的性能，减少造价。”项目团队的付出也得到了回报。从最开始的水稳粒料，到后来的再生粒料水泥混凝土，最终前期拆除所得的近3万立方米固体废弃料全部使用完毕，而且再生的粒料每一项质量指标都超标完成。

“江苏省当时还没有固体废弃料再生粒料应用到高速公路的相关规范文件，我们只能运用在施工便道和项目场站等临时场地，但通过我们的试验，应用在高速公路上也是完全可行。”高海云很有信心，这项技术在未来有更大的前景。高海云的自信来源于行业的认可，2020年底，项目编写的《建筑固体废弃物在施工现场再生循环利用施工工法》获得中国公路建设行业协会颁发的2020年度公路工程工法，得到同行业、建设单位和当地环保部门的高度好评。