本报通讯员 潘玲玲 欧璐璐 邵敏 张春林

层叠的山峦与密织的林莽，铺盖着视野中的天地。这是原始的秘境，虫豺的山园，是人们谈之色变的人烟罕至之所。就在这样一个地方，一条蜿蜒绵长的海榆中线公路横空出世，从此高山变通途，成为贯穿海南南北的一条大动脉，成为海南山区人民的希望之路。

海榆中线公路，是当时全国首批国防公路，也是海南第一条现代公路。

1950年海南岛解放，两年后，国家决定修建海口至三亚榆林的国防战备公路，全长296公里。同年9月，华南国防公路修建委员会在广州成立。改建后的中央交通部华南区公路修建工程指挥部机筑总队第三机筑大队——四航局一公司前身，作为施工主力调赴海南岛。队伍带着260余台机械设备，吸收了230名优秀的解放军战士，全面进行海榆中线的机械施工。

今年83岁的离休干部彭标梅有幸见证了这段历史，他说：“作为第一批由部队转业来的干部，我们完成广西剿匪、荆江分洪工程任务后，就接到了命令，立马赶赴海南岛。从广西到海南岛千里行军，走路走了一个多月，靠的全是意志。 ”

海南中部山区山高谷深，荆棘丛生，加上海榆中线穿越人烟稀少的五指山，要在山区开出一条大道谈何容易？

“路修起来特别艰难，我们虽然有工程机械，但是山坡陡峭的地方，机械上不去，只能靠人工先开路，再由机械大规模施工。 ”同样是由部队转业，现年84岁的离休干部马仁秋回忆说。如此一来，开路先锋们依然得依靠铁锹、扁担和土箕用劳力开挖，遇到岩石则用炸药爆破，但当时炸药十分珍贵，大伙儿一般只是用炸药松动，然后用铁镐、钢钎挖撬，多付出劳力以节约炸药。施工用的水泥、沙等材料更是全靠双肩一点一点扛入工地。

马仁秋说，当时生活条件特别艰苦，施工人员住的是自己盖的茅草房工棚，床板是用小木条或竹片编排而成。为了解决生存问题，筑路人还一边施工，一边开荒种菜，养猪、养鸡，管饱自己的肚子。

尽管条件艰难，中交人也没有倒下，反而给施工建设带来了高机械化施工的技术支持。当时在海榆中线建设中担任第三机筑大队支部书记，现年92岁的离休干部周文莲说：“当时我们有1000多人（含民工）与解放军的工兵一起建设海榆中线。作为华南地区唯一一支机械化大队，我们带来了推土机、挖沟机等260台机械。不仅如此，我们还设有机械修配厂，可随时修理施工机械，以保证前线施工机械的完好率，给当时修路提供了机械支持，虽然条件艰苦，但我们克服了一切困难。 ”

机械化水平高让当时的筑路人无比自豪。“我们的施工机械如推土机、压路机、抽水机等都是当时先进的设备，从海榆中线的起点至终点，我们的机械配合着工程兵进行施工，哪个工点需要，我们的机械就会出现在哪个工点。当时大家都为能参加海榆中线建设而感到自豪。 ”现年87岁的退休职工肖汉雄回忆道。

1954年12月19日，全长296公里的海榆中线全线建成通车，指挥部举行了庆功会，给每位公路建设者颁发了一枚纪念章。周文莲老人在接受笔者采访时展示了他的“宝贝” ，金黄色的纪念章图案以五指山、椰树、蓝天和大海作为背景。小小的纪念章记录了筑路英雄的不朽功勋，更见证了中国交建老海南筑路人的伟大历史。历经60多年的风雨沧桑，中交人在海南建设的痕迹依然如此清晰，追忆当年的筑路情景仍历历在目。

同样令中交筑路人无法忘怀的还有粤海铁路。建省办特区之初，海南岛上仅有一条老旧铁路，列车狭小，座位破旧，每天只有一趟旅客列车短距离运行。曾几何时，乘坐火车出海南是岛内居民的梦想，粤海铁路的开通让琼州海峡天堑再也无法阻挡海南人民逐梦飞翔，而粤海通道南北两港的建设都凝结着中交人的智慧与付出。在携手海南人民坐火车出岛的逐梦过程中，四航局承接粤海铁路北港项目的建设。

“ ‘两线一渡’是粤海铁路通道的核心，也是广东和海南在国家交通设施战略布局下，两省人民乃至全国人民的殷切期盼。 ”时任北港建设的四航局项目副经理陈池说。“从项目研讨之初，四航局就参与粤海铁路通道的设计和施工研讨，并对后续码头的设计改进和施工提出了关键性意见。 ”“两线一渡” ，指的是粤海通道南北两条铁路线和琼州海峡渡口，是海南省全方位谋划岛内交通并入全国铁路网的重要项目，关系着海南发展百年大计。

“这是全国首条跨海铁路，对港口建设而言是一个具有里程碑式意义的项目。 ”陈池回忆说。“就‘粤海一号’而言，它的设计排水量是13400吨，列车、汽车、游客同时下船时，船体的受力变化极大，这对系船墩的建设要求十分高。 ”粤海通道北港规划设计两个系船墩，全部都是由四航局施工。“水下浇注大方量混凝土在当时是业界的技术空白，我们摸着石头过河，边实验边施工，终于摸索出止水工艺的关键，这也奠定了北港码头成功施工的基础。 ”陈池说着建设粤海通道的故事，倍感自豪。

粤海铁路全线贯通，结束了海南无跨省铁路的历史，同时也开启了中国跨海铁路发展的历史。乘着徐徐启动的列车，海南水果、建材、矿石等资源源源北上，同时南下的货物也通过这条水陆兼并的生命线抵达海南人民手中。