经过130天的运营，安全、准点、舒适、快速的蒙内铁路在肯尼亚广受欢迎，平均上座率超过95%　。图为停靠在内罗毕南站的2　节备用客车和部分货车。　吕爱吉 摄 　　

本报记者 任明朝 　　

随着“十一”黄金周的结束，中国交建建设运营的肯尼亚蒙内铁路已安全运营130天，共计30多万肯尼亚人体验了中国标准带来的新速度。 　　

作为东非铁路网的起始段，由中国路桥承建、中交铁道总院主持设计的蒙内铁路全长480公里，设计运力2500万吨，采用中国国铁一级标准，连接肯尼亚首都内罗毕和东非第一大港蒙巴萨赖茨港。这既是肯尼亚百年来建设的首条新铁路，也是东非铁路网的开端工程，未来将连接肯尼亚、坦桑尼亚、乌干达、卢旺达、布隆迪、南苏丹和埃塞俄比亚等东非7国。 　　

肯尼亚司机马东尼·瓦卡贾说：“我们等待这一时刻已有100年。 ”女教师旺贾里·姆入瓦鲁说：“它像一辆时代列车，载着我们驶向幸福的明天。 ” 　　

把中国经验分享给非洲 　　

肯尼亚总统肯雅塔说：“我们肯尼亚人，乃至非洲人的梦想，就是用铁路联系各个国家” 。 　　

在蒙内铁路之前，肯尼亚仅有的一条铁路是1901年英国人修建的米轨铁路，此后的100多年，肯尼亚成为被现代铁路“遗忘的地区” 。 　　

“英国米轨铁路技术落后、破败不堪、事故频发，脱轨时有发生，肯尼亚人民呼唤着新铁路的诞生。 ”中交铁道总院总经理廖国才介绍说。 　　

蒙内铁路的修建势在必行。2009年8月，肯尼亚与中国路桥签署了蒙内铁路项目谅解及合作备忘录。2010年2月中交铁道总院完成蒙内铁路可研报告初稿。2011年1月，完成正式版可研报告。但报告里的中国标准让肯尼亚政府心存疑虑。 　　

长期以来，欧美铁路标准在世界大范围内得到推广,大部分国家对中国标准尚属陌生，蒙内铁路的执行标准也不例外。那时，肯方不知道中国标准是什么，坚持使用欧美标准。 　　

为了解决这一问题，中国路桥和中交铁道总院把优秀人才聚集到蒙内铁路，把中国标准翻译成英文，组织专家对欧美铁路标准和中国铁路标准进行多方位的对比分析，为肯尼亚官员展示中国铁路的傲人成果和中国标准的海外成功案例，并多次带领肯政府官员、议员到中国参观体验京沪高铁。 　　

“中国铁路标准已经相当成熟和完善，中国高铁运营里程世界第一，中国铁路效率和整体性能世界领先。我们很乐意向非洲分享中国铁路的成功发展经验。 ”中交铁道总院副总经理刘朝晖说。 　　

在说服肯方接受中国铁路标准方面，中国交建东非区域总部总经理、中国路桥肯尼亚办事处总经理李强认为中国交建团队发扬了锲而不舍的“99精神” ，即不要以为展示一两件中国铁路的成果就能说服肯方，而要做好展示99件的准备；不要以为说服一两位肯方人物接受中国标准就可以了，而要做好说服99人的准备…… 　　

中国交建团队的“99精神”最终折服了肯尼亚铁路局。在向肯方提供了十几次优化方案和1200多张图纸后，肯尼亚政府终于从最初对中国铁路标准的完全否定、怀疑，到将信将疑、相对保留，到后来伸出大拇指高度赞扬。2012年1月，肯尼亚铁路局批复了修改后的可研报告，并批准本项目采用中国技术标准。 　　

李强说，“我们让肯尼亚政府认识到：中国标准同欧美标准一样，都是安全、独立、成熟、完整的现代化铁路标准。比起欧美标准，中国标准毫不逊色。 ” 　　

2012年7月， EPC合同的签署标志着中国铁路标准第一次走进肯尼亚。蒙内铁路将采用中国标准、中国技术、中国资金、中国设备。中国路桥和中交铁道总院一起开创了中国铁路标准全产业链走进肯尼亚、走进非洲、走向世界的历史，成为中国标准“走出去”的先锋。 　　

技术标准要符合国情 　　

确定了中国标准，铁路应采用单线还是双线，内燃还是电气，时速120公里还是160公里呢？ 　　

结合肯尼亚国力以及经济发展需求，中交铁道总院设计团队提出了单线、内燃牵引、设计时速120公里的基本标准，然而，这一方案遭到肯尼亚铁路局的反对。 　　

“当时的肯尼亚想一夜进入现代化。 ”中交铁道总院蒙内铁路主管总工向上很无奈。肯尼亚铁路人才缺乏，对铁路修建没有科学的认识和实践经验，坚持使用双线、电气化方案。尤其到中国参观后，肯尼亚铁路局被中国高铁成就所震撼，更是提出了接近中国高铁的技术标准，想直接进入铁路先进国家行列。 　　

“我们给肯尼亚铁路局提出两个问题：电从哪来？钱从哪来？ ”李强说。 　　

中交铁道总院蒙内铁路项目总设计师张景桥介绍说，肯尼亚全国的电力接入率刚实现56 %，连首都内罗毕都经常停电，在电力供应短缺和不稳定的情况下，贸然建设一条电气化铁路，一方面难以保障铁路的稳定运营，另一方面对既有电网也会造成损伤，让肯尼亚电网状况雪上加霜。 　　

另外，即便是采用中交铁道总院提出的技术方案，工程造价也需50亿美元，这相当于肯尼亚一年GDP的10 %。更高的技术标准意味着更高的价格，肯尼亚国力将无法承担。 　　

张景桥解释说，“我们认为，以目前肯尼亚的经济发展水平，并不需要这么高的技术标准。工程设计不能不顾肯尼亚基本国情，否则将给肯尼亚带来重大经济损失。 ” 　　

在设计团队向肯方提交了两份相对比的可研报告和无数论证材料后，肯方认识到他们提出的标准不切实际。在蒙内铁路通车之际，肯尼亚铁路局局长麦纳感慨地说：“幸亏中国的专家坚持内燃牵引的标准，否则铁路无法正常运营的后果会让我们无法向人民交代。 ” 　　

在坚持最适合肯尼亚的技术标准的同时，设计团队也为蒙内铁路的发展预留了充足的条件。张景桥介绍：“一旦条件成熟，蒙内铁路可以迅速升级为无缝线路铁路、双线铁路和电气化铁路。我们为蒙内铁路的设计让肯尼亚能够在合适的时间实现最好的梦想。 ” 　　

陆港联运多方共赢 　　

“我们不仅要按照中国标准把蒙内铁路修好，更要帮肯尼亚把铁路运营好，让它服务于民，带动铁路的良性发展。 ”中国交建路轨事业部总经理、蒙内铁路总经理孙立强说。 　　

蒙巴萨赖茨港是蒙内铁路的龙头，中交铁道总院对该港口进行了长达一年多的经济调查。调查发现，在东非三大港口中，蒙巴萨赖茨港承担着最主要的货物交流任务，是东非海运进出口经济的支柱。 　　

然而，由于肯尼亚交通基础设施落后，大量进出口货物堆积如山，长期滞留在港口，严重影响运输效率。而肯尼亚米轨运输的集装箱仅能满足蒙巴萨赖茨港集装箱吞吐量不到5 %的需求。 　　

大量货物经由A 109公路运往内罗毕。这是一条由中国路桥承建的公路，是肯尼亚最重要的交通主干道，肯尼亚专门为这条路发行了“中国路”主题的纪念邮票。然而，过多来自蒙巴萨赖茨港的重载货车，让A 109公路的通行能力严重饱和，部分路段早已超过公路负荷能力，损坏严重。同时，公路长距离运输大宗集装箱货物，也会给社会带来高昂的运输成本。 　　

如何疏解A 109公路的运输压力，同时又能让堆积在港口的货物更快地流转起来？ 　　

建设一条现代化铁路蒙内铁路是这一问题的解决方案，但这并不是全部。张景桥介绍说，蒙巴萨赖茨港90 %的货物要输送到内陆，如果遵循传统的运输模式，在蒙巴萨赖茨港清关，则需要汽车的二次运输，不仅增加运输成本，而且会加重蒙巴萨市内交通拥堵。同时，蒙内铁路的运量将很难得到保证，货物运输效率也会降低。 　　

为了解决这一问题，中交铁道总院从一开始就在运输模式上下功夫， 2012年至2014年，设计人员多次深入现场调查后，创造性地提出了“港-铁联运方式” 。 　　

“这个模式的关键是陆港联运，我们将集装箱场站设置在内陆城市内罗毕而非港口城市蒙巴萨。从印度洋运来的进口集装箱在蒙巴萨赖茨港从货轮卸下后，不清关直接装上火车，一路向西通过蒙内铁路运至内罗毕，进口集装箱在内罗毕内陆集装箱场站清关后与货主办理交接。 ”张景桥说。 　　

这种崭新的运输模式不仅能保证蒙内铁路的运量，提高运输效率，也可以减轻A 109公路的运输压力，可谓“一石三鸟” 。 　　

中国路桥蒙内铁路总经理部、中交铁道总院与肯尼亚港务局和铁路局达成共识，要建设内罗毕集装箱中心站，并在内罗毕办理清关手续，实现“一次申报、一次查验、一次放行” ，将沿海口岸的优势放到内陆城市，打造内罗毕无水港；采用一次托运，一次付费，一单到底，统一理赔，全程负责的运输方式，实现门到门的运输，将内罗毕集装箱中心站打造成多式联运立体枢纽的物流港。 　　

张景桥介绍说，目前中国交建正在修建的内马铁路，起点位于内罗毕，终点是肯尼亚与乌干达的边境城市马拉巴，正将铁路大动脉从肯尼亚继续往西延伸到乌干达。蒙内铁路、内马铁路等东非铁路，以及可能延伸为横跨非洲大陆连接印度洋与大西洋的“两洋铁路” ，将更加快速地连通非洲各国，成为非洲大陆经济起飞的“跑道” 。 　　

最严苛的环保标准 　　

“在东非大草原，经常能看到狮子、大象闲庭信步，大眼睛的瞪羚自由奔跑，当我们吃盒饭时，角马在不远处悠哉游哉地吃草。 ”向上说。 　　

肯尼亚是世界上最重视环保的国家之一，联合国环境署就设在其首都内罗毕。肯尼亚宪法规定，享有健康的环境是每个公民“不可剥夺的权利” 。蒙内铁路要穿越肯尼亚最大的野生动物园察沃公园，以及世界上唯一一个位于国家首都城市内的国家公园——内罗毕国家公园。 　　

设计初期，中肯双方一致同意要将蒙内铁路建设成为一条环保铁路。中交铁道总院研究了中国国内大量环境保护成功案例，结合肯尼亚环境特点，将野生动物保护作为环保设计的重点。 　　

既有的米轨铁路和A 109公路均连接蒙巴萨和内罗毕，同样需要穿越国家公园。经研究，肯尼亚铁路局、肯尼亚野生动植物保护权力机构KWS和中交铁道总院一致认为，铁路选线应该充分利用既有的蒙巴萨-内罗毕通道，在交通互不干扰的情况下，蒙内铁路选线应尽可能靠近米轨铁路和A 109公路，以避免野生动植物生存地的二次破坏。 　　

“为维护动物与自然的和谐，我们设计线路时‘见缝插针’ ，尽量将铁路限定在既有交通走廊内。 ”张景桥说。经多次线路优化与调整后，蒙内铁路选线实现了近90 %与米轨铁路和A 109公路近距离并行。 　　

一年一度的东非野生动物大迁徙是世界上最壮观的景观之一，察沃国家公园每年都有动物往返迁徙于公园东西两侧。路线选定后，如何防止动物与列车相撞？这是个大问题。 　　

在与肯尼亚环保部、 KWS、拯救大象组织、察沃公园、内罗毕国家公园等多次沟通、征求意见后，中交铁道总院设计团队利用肯方专家多年的观察监测和分析数据，结合铁路沿线地形地貌先在图上初步确定了动物通道的位置，接着与肯方专家一起在现场对每个动物通道进行确认。“我们在蒙内铁路设置了14处大型动物通道，保证了动物迁徙不受影响。 ”张景桥说。 　　

为了照顾到大象和“高个子”的长颈鹿通行，中交铁道总院查阅大象和长颈鹿的身高发现，成年长颈鹿身高不到6米，大象身高不到4米。于是，蒙内铁路沿线所有桥梁式动物通道高度都设置在6 . 5米以上。这一设计曾让中国外长王毅“点赞” 。2016年，王毅在肯尼亚记者会上评价说：“长颈鹿穿过可以不低头、不弯腰，那是一幅多么美妙的人与自然和谐相处的景象。 ” 　　

除了桥梁式野生动物通道，蒙内铁路还在沟渠处设置了100多个涵洞，既方便斑马等动物饮水，也方便小型野生动物穿过铁路。 　　

在植物的保护上，设计团队也丝毫不敢马虎。在选线阶段，中交铁道总院通过线路优化尽量避开了一些重要的生态保护区和湿地，在一些不得不穿过的湿地，专门设置桥梁，以减少对湿地的占用。 　　

拯救大象组织成员本森说，“我非常喜欢蒙内铁路的设计，很人性化，沿线众多动物通道体现了对动物的关爱。 ” 　　

建筑与当地特色相结合 　　

肯尼亚旅游业发达，客运服务是蒙内铁路造福民生的最直接体现。而铁路车站则是客运服务的直接载体。中交铁道总院整合全球优势资源，与英国著名设计公司阿特金斯合作，车站设计坚持“诠释地域文化、表达国家精神、展现现代气息、融入环保理念” ，实现了建筑艺术与非洲文化的完美结合。 　　

内罗毕车站是肯尼亚“三位一体”的国际机场、首都火车站和国家公园的重要组成部分。为了展现中肯两国“友好合作”的精神，建筑设计以“桥梁”和“火车头”寓意为题，打造内罗毕标志性建筑。“肯尼亚作为中国‘一带一路’经济带的非洲唯一支点，内罗毕站的‘品’字型造型，隐喻着‘非洲门户’ 。 ”向上说。 　　

蒙巴萨客运站是肯尼亚第二大城市的交通核心枢纽，同时蒙巴萨也是旅游城市。蒙巴萨站汲取“灯塔”和“水波”等海洋元素作为主题，建筑平面以海洋水波曲线为主要轮廓，利用景观平台逐层向外扩展，各层平台均可享受海湾和山地景观。景观塔则象征海湾灯塔指引航线，隐喻蒙巴萨海湾港口城市的特色。 　　

此外，马里亚卡尼站采用椰子树风格的门廊，姆蒂托站取意于山、云和树，阿西河站主站房造型如同周边的群山，基布韦兹站的构思源自当地沿用100年的茅草屋，埃马力车站形如拳头，沃伊车站造型是一个巨大的“V”字，米亚森尼站取意于斑马条纹和非洲举行庄严仪式时的身体涂彩。 　　

从内罗毕到蒙巴萨，这9个客运站是最具建筑艺术及技术难度的建筑，堪称“一站一景” 。媒体称赞蒙内铁路车站的设计“个个颜值爆表” ，富有肯尼亚特色文化。 　　

“不仅有‘颜值’ ，我们还对车站的通风进行了优化，车站不开空调也很凉快！ ”廖国才笑着说。车站集站台、雨棚、客运地道等功能于一体，并能快速从铁路换乘公交、出租车等其他交通工具，最大程度方便乘客。 　　

蒙内铁路开通后，肯尼亚100岁的乘客哈娜用这样几个词评价乘车感受：舒适、便利、安全、美观。而这几个词，正是中交铁道总院设计车站时考虑的主要因素。“我们将当地元素融入车站的建设，展现肯尼亚的独特自然风貌，把车站打造成一个个艺术精品，树立了中国现代化铁路在非洲的形象，成为中肯、中非合作的典范。 ”廖国才说。