本报通讯员 陈晓雨 应思珑

2025年盛夏，贯穿马来西亚东西海岸的马东铁路建设如火如荼。在第六分部的路基现场，中交集团建筑材料重点实验室科研骨干、项目试验室主任付文金俯身触摸刚碾压成型的填料层，脚下144公里的铁路基础已稳稳铺就。

时间回溯至2019年4月，六分部关丹试验室内，试验员桂霖彬拿着检测报告叹气：“付主任，土样塑性指数高达50，远超英国标准35的上限。”马东铁全长665公里，第六分部承担了144公里正线施工，占全线总长度的21.7%。然而，沿线80%的土源塑性指数超标，若外调填料，需从40至80公里外运输1190万立方米土石，不仅成本将激增上百万美元，工期或也因此延误。

面对“无土可用”，付文金却敏锐意识到：国内工程中从未遇到过这么高塑性指数的土样，或许问题不在土，而在检测标准。于是，他带领团队开启检测标准的“双轨实验”，分别采用两国标准对超标土样进行检测。数十组数据对比显示，中国标准检测的塑性指数均小于35。

为排除偶然因素，团队耗时半年检测全线118个代表性土样，证实问题根源在于检测方法差异：六分部大部分路基填筑用土属于细粒土及高液限粘土，中国标准对液限、塑限的测定方法更注重结合土壤颗粒组成、含水率变化等特性，更贴合实际。

结论有了，但如何说服设计方采纳调整建议？设计方对中国标准的适用性缺乏了解，付文金团队便依据不同标准下土样的检测数据，建立起中英标检测结果的相关性经验拟合公式，以使用类似填料的工程运营期检测评估结果为支撑，撰写了数十页的《塑性指数检测技术指标澄清文件》，并于2021年3月首次向设计单位提出路基填料标准动态调整建议。

经过6轮技术答辩，设计方逐步被付文金团队说服——团队不仅展示了对比检测数据，更拿出国内多条铁路使用同类高塑性土的工后沉降监测报告，其中运营超过10年的项目沉降量均控制在设计范围内。同时，团队现场选取3段试验路基进行填筑监测，6个月的沉降数据与设计预测值高度吻合。最终，设计方将塑性指数上限调整至55。这一调整，让沿线80%曾被判超标的高塑性土源得到有效利用，土源利用率从20%升至近90%，1190万立方米填料基本实现就地取材，项目用土成本降低35%，工期压力大大缓解。

“我们也始终不忘前期对放宽土料技术指标可能影响工后沉降的担忧，经过5年多的沉降观测，路基沉降完全满足设计要求。”付文金难掩欣慰。2023年，这项“标准解法”被正式编入马东铁全线路基技术规格书，成为中国标准在国际工程中的又一成功实践。

2025年7月，第六分部顺利完成管段内全部隧道、桥梁、路基、涵洞的移交验收，中国标准的应用功不可没。后续，付文金团队还将通过技术研讨会、联合培训等方式推广中国标准，助力中国标准在东南亚铁路建设中的应用。

“标准不是用来束之高阁的，而是要解决实际问题。我们希望，也有信心能在更多海外铁路项目建设中使用中国标准和方案，降低海外项目的技术和商务风险。”付文金说道。