本报通讯员 杨宏斌 宋昊坤

“2号下穿通道左线385环顺利推进，管片拼装完成！”3月4日晚8时许，随着监控室传来播报，广州白云国际机场2号、3号下穿通道工程“云擎号”盾构机成功穿越东一跑道。至此，民航建工与隧道局联合体项目团队完成了盾构机下穿白云机场东飞行区全部跑道任务，进入贯通最后冲刺阶段。

广州白云国际机场2号、3号下穿通道工程，是国内首次采用盾构法穿越既有运营中的飞机跑道的项目，也是中国民航史上技术最为复杂、施工难度最大、持续时间最长、运行影响最大的不停航施工项目。该项目需下穿白云机场长3800米、宽60米的东飞行区东一、二跑道，跑道均为混凝土道面，承载着大量航班起降任务。跑道下方地质条件复杂，存在多种类型的软弱地层，且地下水位较高，盾构施工面临较大风险。

2024年底，盾构机成功穿越东二跑道。为响应广东省机场集团保障春节运营要求，在穿越东一跑道前，保压停机长达3个月。“保压通过维持舱内压力平衡来稳定开挖面、防止地层失稳，但若停机周期过长，土体蠕变的时变特性与复杂地层的应力持续调整仍会改变盾构机周边荷载分布，盾构机浅埋在地下8.1米处，情况非常复杂。”民航建工项目经理徐刚强说道。

项目团队召开会议，民航总院综合交通所副所长高学奎指出：“盾构机掘进时，同步注浆加固是控制地表沉降的关键手段。可一旦注浆压力过高，浆液将损坏跑道结构，对机场正常运营造成难以挽回的损失。”

隧道局负责人徐云龙说道：“经过大量测试和模拟，建议采用‘克泥效’材料，这种材料具有良好流塑性和填充性，能快速且充分填充盾构机盾壳与土体之间的间隙，形成保护屏障。”

这一方案获得与会专家认可。经深化研讨，团队进一步明确施工策略：将“克泥效”材料作为应急控制手段，在盾构推进时迅速建立临时稳定结构，同步配合深层注浆加固工艺，逐步形成强度稳定的复合地层，最终实现从“应急控制”到“永久稳固”的双重保障。

事成于谋，为了让盾构机能更加精准地穿越东一跑道，团队构建实时数据监测网，对盾构姿态、地层沉降等关键参数进行毫秒级动态监控。同时，项目团队系统制定26项专项应急预案，并通过模拟推演优化处置流程。通过严格执行“试推-微调-稳进”的递进战略，将风险锁进“保险箱”。

2月13日，“开始复推。”随着徐刚强的指令下达，盾构机刀盘开始缓缓转动，向着东一跑道下方挺进。盾构专班在监测室内24小时轮班值守，根据监测数据动态调整参数。当第385环管片拼装完成时，数据显示跑道沉降控制在3毫米以内，完全符合民航安全标准。

项目团队实现了盾构机下穿机场既有运营跑道的突破。目前，“云擎号”盾构机正朝着航站楼接收井的方向稳步推进，预计今年6月将完成2号下穿通道的全部施工任务。