本报通讯员 党星

中国第四大沙漠腾格里沙漠位于内蒙古自治区阿拉善左旗，这里地形起伏大，流动沙丘众多，自然环境复杂，天然植被覆盖率不足1%……在这样的环境下施工，对建设者来说是极大的考验。二公局承建的乌玛高速第9标段青铜峡至中卫段是国内首条穿越腾格里沙漠腹地的公路。

“黄沙漫天，沙丘难走，还容易迷路，放线结束后大家的鞋子里都灌满了沙子。”回想起第一次现场放线的场景，测量队员王玉曙记忆犹新。施工现场沙沟纵横，沙丘之间的最大落差有15米，大型机械难以进场。在前期施工中，王玉曙和同事们用双脚蹚进沙漠腹地，开辟出一条施工便道，为公路路基施工创造了条件。

在沙漠里铺筑路基，项目团队首先要确定路基填料，强度高、水稳定性好、粘性大的石质土和砂性土是修筑路基最合适的材料。“我们标段至少需要100多万立方米的回填土，光采购和运输成本将近2000万元。”项目总工王盛兴说道，“如果能就地取材，利用风积沙做公路的路基填料那就太好了。”但是由于含水率低、粘性差难以压实等缺点，看着俯首即是的风积沙，王盛兴有些犯难。“不能坐以待毙，必须主动出击。”王盛兴立即带领团队研究施工现场风积沙的特性。

经检测后大家发现，现场风积沙的含水率只有1%左右，路基材料需要达到12%的含水率才能满足压实条件，沙漠腹地严重缺水，要满足这样高的含水率，非常困难。“没有水，我们就通过干压的方式，反向增大单位体积风积沙的含水量。”项目路基施工研讨会上，王盛兴分析道。项目团队经过两个月的努力，逐渐摸索出了一套分层、振动碾压的工艺，即在每层路基上摊铺30至50厘米厚的松散风积沙，通过推土机初压1遍，振动压路机复压3遍，再利用推土机终压2遍的方式，形成风积沙颗粒嵌锁结构，使得含水率逐步达到压实要求。

然而，施工现场白天温度高，水分蒸发快，如果不采取保湿措施，压好的路基含水率很快就大打折扣。为此，项目团队继续攻关，尝试边碾压边覆盖土工布的方法，并及时做好防风封层措施，达到了锁水保湿的作用。“18公里的路基，相较常规的洒水法施工，我们节约了将近150多万立方米用水量，相当于当地1万亩地一年的灌溉用水量。”王盛兴介绍道。

大家还没来得及高兴，一场大风把干净整洁的施工现场吹得遍地黄沙。腾格里沙漠腹地一年有200多天的7级大风天气。在这里建一条时速100公里的高速公路，路面不能有积沙。怎么防风固沙，是项目团队需要解决的又一大难题。他们迅速引入了业内常用的工程防沙技术，即在施工道路两侧100米左右设置阻沙栅栏和高立式大网格沙障。

“经检验，二者配合可以将扬起的90%的沙子拦下来。”王盛兴对阻沙效果并不满意。他和技术人员通过咨询中国科学院沙漠研究所院等专业机构，对现场风沙活动规律和沙丘形态展开研究，并尝试设置生物沙障，栽植柠条、沙蒿等固沙灌木整治流沙，逐渐摸索出一套工程防沙和植物固沙的技术。

“以前施工时横跨这18公里的路程起码需要15小时，如今不到15分钟就可以穿越。”看着这样一条“生态长廊”一天天成型，王盛兴打心底里高兴。