本报通讯员 修明霞

6月5日，中老昆万铁路玉磨段景寨隧道顺利贯通，“隧道9.5公里长，列车通过仅需4分钟，但却凝聚着大家1800多个日夜的辛勤付出。”一航局玉磨铁路项目副总工程师邱朋回忆起建设时的点点滴滴感慨万千。

中老昆万铁路是“一带一路”倡议提出后首条以中方为主投资建设、全线采用中国技术标准、使用中国设备并与中国铁路网直接联通的国际铁路。一航局参建的景寨隧道位于西双版纳横断山区，紧伴澜沧江而行，地质构造复杂。受外加高地应力作用，隧道极易发生变形，如何解决围岩软弱成为中交建设者面临的首要任务。

“横洞施工中，短短380米的辅助坑道就先后溜塌变形20余次，掘进中还遇到了7米的夹层，仅仅是处理夹层中的软围岩，就打了100多根管棚，耗时一个多月。”邱朋介绍，洞壁溜塌是掘进过程中的家常便饭，进入正洞施工后，软弱围岩的“不良反应”愈发增大。

“正洞斜井的4个作业面拱架反复出现扭曲、折断！”收到现场发来的消息，邱朋立即邀请设计、监理等单位开展研讨试验。大家集思广益，很快形成了新的方案。隧道轮廓弧度的调整提升了拱架的贴合力，增大拱架用钢量增大了拱架的强度，这套组合拳很快解决了3个作业面的变形问题，但最后1个作业面围岩变形依然无法得到有效控制，施工陷入了“支护、变形、拆换、支护、再变形”的恶性循环，每日进尺不足1米。

“看来前期的两层支护还是不够。”景寨工区负责人吕红军道出关键。受高地应力作用，一个压力点相当于在拱架上站了一个140多斤的成年人，拱架难以支撑围岩变形的压力。为了能顺利推进施工，项目团队反复试验研究，决定让拱架“挺直腰板”。首先安装一层支护，用来释放围岩压力；然后拆卸已变形的拱架，再安装两层支护；继而安装第四层柔性支护。如此一来，围岩压力得到了释放，变形也有效控制在5毫米标准范围内，累计变形控制在5厘米以内。“四层支护”不仅为后续施工争取了宝贵时间，更创造了国内首个半圆形“四层支护”工法的先例，为后续同类型隧道软岩施工提供了宝贵的经验。

好不容易为“软脊梁”正了“骨”，新难题又摆在了眼前。“还有一个难题就是涌水。”邱朋介绍，景寨隧道正洞裂隙多，穿越富水破碎岩段1.5公里，日涌水量达到了7.5万立方米，相当于30个标准泳池的蓄水量。因为作业面富水，时常是炮孔刚打完就顺着孔洞向外喷水。为保证爆炸效果，邱朋和团队成员穿着雨衣在齐腰深的水里用钢筋绑扎炸药，并将钢筋尾端打弯，使其卡住不被冲走。此外，项目团队还专门配备了1台地质钻机，先探明前方地下水状况，再结合探孔情况开展作业，同时探孔也兼顾了超前泄水功能，改善了作业环境。

2018年施工现场遭受洪涝灾，原材料不能及时进场，掌子面停止掘进，断面更是肉眼可见地变形。“围岩软弱，但我们不能软弱。”邱朋坚定地喊道，项目团队齐心合力重搭临建，清理现场，仅用30天就恢复了正常生产。这场洪涝不仅积累了技术经验，更是对中交建设者意志品性的淬炼。

横断绵山，澜沧江水奔流向前。中交建设者奋战了1800多个日夜，用智慧、坚韧贯通了中老铁路最后一条隧道，保障了4分钟的安全畅行。