<P>本报通讯员 刘慧 王昊
    <P>“越是世界级工程，在成本管控上越要打好‘精算盘’。”二航局江苏常泰长江大桥项目副指挥长吴启和介绍。
    <P>常泰长江大桥是世界首座集高速铁路、城际铁路、一级公路为一体的过江通道。该项目建材耗费巨大，如何在保证工程平稳进展的情况下，实现成本“节流”，成为贯穿项目全周期的一大难题。
    <P>2019年12月5号主墩沉井井壁水下混凝土浇筑开工前，建设单位要求采用曾在沪苏通长江大桥成功应用的“盾壳法”工艺，进行沉井封底施工。即先浇筑一层隔水性好、不离析的复合材料，相当于给水下混凝土浇筑戴上一顶防水的“帽子”，待水下混凝土浇筑完成后，再将这顶“帽子”进行凿除。可是，5号墩沉井体积巨大，相当于13个篮球场的大小，封底施工将使用混凝土超4万立方米，这层井壁水下混凝土隔水复合材料需用量约3000立方米。此外，水下沉井施工凿除可能会有残余的隔水复合材料，由于强度不够，与封底混凝土混合将会影响大桥的施工质量。
    <P>“如果我们研究出一种满足强度要求的新型复合材料，是不是就可以省去凿除环节，进而节约一大笔成本？”吴启和为项目成本“节流”提供了新思路。可是，新型材料不仅要流动性好，还需要保证强度和稳定性，研发难度可想而知。
    <P>有着15年桥梁工艺研究的吴启和带领项目团队成功邀请了二航局武港院新材料公司的技术人员加入研究小组。专题研讨会上，“换帽子”的思路得到了小组成员的一致认同。经过反复讨论和研究分析，他们决定使用足尺模型开展前期试验，即结合浇筑工艺，根据现场施工的沉井结构制作1:1的模型，完全模拟现场进行的试验环境。
    <P>研究小组利用亚克力透明板模拟水下浇筑环境。在原有盾壳法材料基础上，通过反复调整混凝土的用水、添加剂、粗细骨料的配合比，同时对不同外掺剂的使用量和温度控制，采用5个模拟试验舱开展试验。
    <P>历经七批试验，研究小组通过使用高质量的砂石原材料、新型外加剂，调整最优水温等，最终试验出不离析、流动性和稳定性好、满足强度要求的新型复合材料，达到了不必凿除的目的。试验结果得到了设计方、建设单位和监理单位的一致认可。
    <P>2020年2月14日，这座世界最大跨度斜拉桥的主桥沉井水下混凝土浇筑施工正式开始，经实践，这种新型复合材料有效抵抗住了泥水冲洗，满足工程要求。如今，这项新工艺已经在全桥进行了推广和使用。
    <P>此外，为提升钢筋使用率，二航局航科物流公司配合项目团队为钢筋定制了“身份证”。通过扫描二维码，每捆钢筋的供货商、长度、根数、重量、收料人、进场日期等信息一目了然，进而将这些“身份信息”录入智能化钢筋“云工厂”控制系统，通过内置优化算法，实现了智能断料。相较于传统人工断料，钢筋利用率提高了2%，整个大桥钢筋使用量节约近1000吨。