本报通讯员 尹训松

“水深线就是生命线，保障12.5米通航水深就是开启‘黄金水道’的‘金钥匙’。”望着台风过后烟波浩渺的长江口，项目经理陶秀峰坚定地说道。

上航局承建的长江口深水航道维护工程是对长约125公里、底宽约400米、设计水深12.5米的双向航道进行维护。长江口水丰沙多、滩槽交错，每年航道回淤土方量约6000万立方米，并且主要集中在6月至11月。2020年8月5日，中心风力13级的台风“黑格比”过境长江口水域，引发航道泥沙骤淤，通航水域最浅处只有11.2米，航道水深告急。

一寸水深一寸金，恢复12.5米通航水深迫在眉睫。经建设单位同意，拥有33年疏浚经验的陶秀峰第一时间组织船舶恢复施工，安排驻船工程师指导作业，带领项目团队开展清淤方案研讨。

“能不能再调遣1艘耙吸船进场增援？”项目总工李涛提出了自己的想法，可是船舶调遣成本高、安全风险大。目前每天航道的通航船舶数量约200艘次，而且10公里的集中回淤区域已经有6艘船舶交叉施工，在边通航边施工的情形下，增加施工船舶的想法并不可取。“这次的回淤土质是浮泥，具有一定流动性，含沙量高，我们要把重点从‘挖’转移到‘赶’上来。”陶秀峰为方案改进提供了新思路，获得了大家的一致认可。

项目团队决定前往疏浚技术装备国家工程研究中心开展试验，结合长江口水域潮汐变化，通过反复优化高压冲水泵转速、波浪补偿器压力、溢流时间等参数，最终，研发出了一种“驱赶”浮泥的施工工艺。

首先，项目团队安排船舶尽量在落潮期间挖泥施工，借助径流和耙臂水下扰动，对浮泥起到更佳的冲刷效果。同时将波浪补偿器压力降至2.2兆帕，稳定耙头水下的姿态；提高高压冲水泵转速，增加对浮泥的扰动；适量减少船舶溢流时间，达到最佳装舱效果。

新工艺一经实施，船舶泥浆浓度大幅提升。陶秀峰委托测量单位每天对重点回淤区段进行测量，看着大片浅区变成了一个个零星的浅点，团队成员士气大振。可是，长江口工程质量要求高，设计断面至超深断面仅30厘米，挖深一旦超过超深断面，即判定为无效超挖土方量，扫除零星浅点时，如何在保证施工高效的前提下，控制超挖土方量是陶秀峰团队面对的新的挑战。

方案研讨会上，主管工程师马凡结合驻船时的经历，提出了采用非常规扫浅作业的想法，根据落潮时进口航道船舶少，涨潮时出口航道船舶少的特点，船舶可采用正倒车法、米字型、8字型等扫浅，走线精准，扫浅高效。“务必保证12.5米定深挖泥，越是扫浅后期，越要把好质量关。”陶秀峰说。结合定深挖泥和非常规扫浅工艺的作业方案便正式出炉。

项目团队拿到水深数据通常在夜间，为加快施工进度，陶秀峰带领团队第一时间审阅图纸、划定区段，再将调船指令一一传达至各施工船舶，一套流程下来已是午夜时分。“保水深，促通航，一刻也耽误不得。”陶秀峰盯着图纸上的浅点说。历时15天的奋战，航道内的浅点最终全部被扫除。