本报通讯员 王昊

立洲头，沐甚雨，披星戴月；于桥顶，栉急风，大功毕成。2020年12月28日，广西交通建设史上里程最长、投资额最大的高速项目——荔玉高速全线通车，二航局承建的全线控制性工程相思洲大桥同步投入使用。望着两座钻石型塔柱耸立于西江两岸，呈比翼齐飞之势，项目经理杨琳心中充满自豪，建设过程中的点点滴滴又浮现眼前。

曾参与上海长江大桥、南京长江四桥等重大工程的杨琳，原本认为在西江上架桥并非难事，但实际难度却远远超出他的想象。长约1.7公里的相思洲大桥创下广西建桥史上三项之最，主跨450米，为广西最大跨度斜拉桥；索塔高147米，为广西最高桥塔；单榀钢-混组合梁最重500吨，为广西最重钢混组合梁。

距离通车一个月前，项目团队实现大桥无应力合龙，并将精度控制在3毫米以内，各项技术指标均达到国内先进水平。为了实现高精度造桥，从入场开始，杨琳的脑海里便坚定着两条清晰主线——一是主塔要稳，二是桥面要顺。

大桥共设计有南、北两座主塔，但建设难度却大相径庭。北主塔远离主航道，不影响航运，有充足时间采用更简单、节约的分段拼装方式制作围堰。但令杨琳没想到的是，南主塔建设难度远超对岸，由于河床底部几乎没有覆盖层，只有平均17米厚、最大粒径超过20厘米的卵石层。地勘结果显示，这层卵石已经历了上百年的板结，异常坚硬。

为了突破这层“坚壁”，杨琳带领团队多次探索施工方案。有人提出对卵石层进行爆破，也有人提议采用冲击钻搭配长臂挖掘机的方案。但都被杨琳一一否决：“这里是主航道，爆破会波及过往船只和栈桥。而且如此厚硬的卵石层，冲击钻效果必定大打折扣。”讨论焦灼之际，负责大桥南岸施工的副总工易炳洪建议：“搭平台让旋挖钻上，在基础外围做梯度开挖。这样机动性高，也不用担心周围的石头往基坑里滚落。”大家很快认可了该提议，并在规定工期内，开挖了约4500立方米、近7000吨卵石。

南主塔基础处理完后，新挑战随之而来——浇筑钢围堰封底混凝土。南塔钢围堰长57米，宽20米，光是首节段就重达500吨。项目部利用350吨和450吨浮吊整体抬吊的工艺，将围堰顺利下放后，立即着手准备浇筑2800多立方米的水下封底混凝土。“多搞几个小料斗，一个点一个点地打，只要工序接得上，很快就能打完。”劳务队长在推进会上抢先发言，仿佛胸有成竹。“但西江流速是长江中下游的数倍，围堰水头差最高13米，封底压力非常大，一点点打怎么压得住？”杨琳反问道，“如果失败，时间和成本代价太高了。还是得用工艺更成熟的中央集料斗，保证持续浇筑才最有把握。”事实证明杨琳的选择是对的。当围堰抽水结束，底面清理完毕，在现场检查的业主用“滴水不漏”四个字为封底工作作了总结。

主塔临近封顶，杨琳把重心转向了桥面。他心里很清楚，南北两岸能否精准“牵手”，最开始的几榀桥面箱梁是关键。只有从一开始保证准确，才能最终实现分毫不差。于是，他派专人前往500多公里外的江门市，督导作业队进行共15种类型、89榀梁段的拼装工作。从源头上保证每一榀梁出厂合格，保证现场拼装精确。此外，项目部还引入监控复核机制，邀请第三方监控团队进行独立复核，使每次主梁的拼装精度都达到了最佳，直至大桥合龙。

如今，运载着平南县当地特产柑橘、龙眼的货车与装满矿产、木材的大型船舶，在跨越西江的相思洲大桥处交汇，为广西经济与社会的发展源源不断地输送着新鲜的“血液”。