本报通讯员 胡萍

“行，这个设计方案符合我们的预期，可以落地了。”2017年6月，在为期两个月的紧张工期里，来自振华重工的技术团队终于拿出了令船东满意的设计方案，技术经理张新如释重负。

这就是深中通道项目沉管运输安装一体船“一航津安1”，它是项目沉管隧道施工的关键设备。“这么大的体量，绝对是世界首创！目前一体船已获国家专利，正在申报国际专利。”如今提起一体船，张新的嘴角堆满了笑。但两年前，他还一度为船的设计难题苦恼到失眠。

“从施工工艺到船型设计，国内外都没有母型船参考，且项目周期短、系统多、涉及专业繁杂，对我们团队来说充满了挑战。”张新团队临危受命，凭借着在港珠澳大桥上积累的经验，承担起一体船的设计工作。

海上施工作业必须考虑现实交通。深中通道位于港珠澳大桥北面，航道之繁忙不输一线城市的早高峰，封航施工不切实际。但如果延续港珠澳的沉管运输经验，为沉管拖运安排数只小船“护航”，可能导致海上交通堵塞甚至瘫痪。加上该区域水道过浅，每增加一辆作业船只，航道疏浚量和施工成本都将成倍增加。

“船东提出要做运送安装一体船的构想。”团队核心成员董美余说，“以前的运输船只能承载沉管，航行得靠其他船只拖拽。一体船就不一样了，它既能负重，又能远航。”那段时间，设计人员成天泡在办公室，查资料、画图纸。“有时候大早上进到会议室，出来天都黑了。”张新说。经过两周不眠不休的沟通，长195.4米、宽75米的船型终于出炉，像一个倒U，两边长、中间空，沉管正好可以嵌进去。

“要想一体船在航道繁忙期也能正常施工，我们必须得让它自己‘动’起来。”船型确定了，一体船的推进系统选型成了“拦路虎”。就在大伙一筹莫展之际，张新笑嘻嘻地走进了办公室。一问才知，原来昨天在机场候机，他被一个小孩摆弄着的船具模型吸引住了。这一下子敲醒了他，“对啊，为什么我们不做个模型船呢？”

说做就做。设计团队立马联合702研究所、上海交大，以方案原图为参考，等比例做了只模拟船。“可别小看了这只船，我们所有的一手数据，都是它贡献的。”张新笑着说道。

“1万多千瓦没必要，7千千瓦又动力不足，我们试试9千千瓦的。”“现在我放个横向冲击水流，你来操纵小船，看看能不能保持航线？”端午节这天，董美余和设计人员“泡”在模型试验水池边，这是他们做的第13次船模试验。

“快看！成了，成了！”循着设计人员激动的叫喊声看去，只见小船在模拟水流冲击下，正加大马力，平稳前行。这一结果可乐坏了大伙儿。最终，配备2套9280千瓦主推进系统，8台大功率侧推系统的主机直推方案得到用户认可。“这是首创，国内还没见过尺寸这么大、功率这么高的设备呢。”董美余自豪地解释道。

船能动了，还有一个问题横亘在设计团队面前。深中通道项目中，沉管预制场、一体船制造厂以及最终施工地的位置都不相同。这意味着一体船要多次往返预制场和施工海域。“从重量上看，沉管吨位几乎是一体船的4倍。面对沉管这样的‘大家伙’，如何保障‘小船’能够安全‘抱牢’沉管，这点困扰了我们好久。”董美余将这种困难形容为“小马拉大车”。

刚性链接方案刚提出那会儿，会议室里火药味十足。“沉管本来就笨重，刚性链接缓冲力又大，很小的相对运动都可能造成沉管破裂，出了事谁负责？”“港珠澳大桥钢丝绳式绑扎很成功，我们为什么不直接借鉴？”“海底‘解扣钉’可不像日常解衣服那么轻松，这可不是闹着玩的！”船东的一声声质疑，给团队泼了盆凉水。

为了找到最佳的绑扎方案，设计团队分成两批。一批人开技术研讨会，一批人前往实验基地继续做船模试验。经过反复论证，设计团队最终提出一个双保险方案，“我们优化了之前的支墩、拉杆共同作用方式，在船体上又安了几双‘钢丝手’，牢牢‘抱’住沉管。”说到这，张新紧皱的眉头终于舒展开来。

设计工作基本完成，战场将转移到现场。看着一体船从无到有，一步步成型，悬在张新心口的大石头总算落地，他打趣地说，“终于可以睡个好觉了。”