本报通讯员 张春林

水流激荡，层岩叠嶂，发源于巴颜喀拉山脉的千里岷江在四川盆地倾泻而下，巨大落差形成了两岸独特的险峻地貌，成为探险者的“天堂”。由四航局承建的四川犍为航电枢纽项目正位于岷江中下游的险峻之处，其中通航船闸结构更是紧邻两百多米高的悬崖峭壁，这给项目施工带来了巨大困难。

原来，船闸的左边墩设计位置与悬崖紧贴，现场空间狭窄，施工车辆无法抵达作业地点进行混凝土浇筑。按照业主要求，在汛期来临前必须完成闸室主体施工。留给项目部的时间不多了，大家焦急地聚集在会议室里商量解决办法。

“上闸首外面倒是有块空地，能不能把罐车开到这里作业？”会上，有人出了个主意。上闸首高35米、宽27米，如果用传统的罐车在地面浇筑，罐车臂架必须跨越闸首才能到达浇筑点。“光单臂架就要60米以上，哪里找那么长的输料设备，”项目经理梅永源说，“而且，上闸首左右墩的间距只有34米，大型设备在这里施工，我担心有安全隐患。”

“能不能把闸室的塔吊拆除，移到离左边墩最近距离，墩身较低部位用吊车浇筑，到较高位置的时候就用塔吊浇筑。”项目部技术组提出建议。“塔吊移除、重新安装不仅要安监部门审批，而且周期不短，中间还会影响原施工点的施工，最后成本和时间都省不下来。”项目总工马红利指出了缺陷。

连续两个建议被否定，会议室里的气氛变得凝重起来。

“实在不行的话，我们干脆在悬崖上开一条施工便道，专门用于左边墩的施工。”机务部长黄杰打破沉默。“悬崖是花岗岩层，在上面开道不仅风险大，而且成本极高。”常务副经理饶华亮指出要害。但是这个“异想天开”的提议却启发了项目团队，大家不约而同地把目光盯向那数十米高的悬崖，能不能想办法从悬崖上取得突破？

项目团队立即着手寻找类似环境下的施工案例，经仔细推敲研究，最终确定采用“负压溜槽”浇筑混凝土的施工方案——在悬崖上铺设一条溜槽直通浇筑点，混凝土运输车停在悬崖上端的公路，直接向溜槽投料，在重力的作用和负压的吸附减速下，溜槽顺势将混凝土溜入仓面，最终流入模型。马红利打比方说：“这就是让混凝土‘坐’上了‘滑梯’啊。”

方案虽然设计巧妙，但是在实际操作过程中却遇上了一系列难题。溜槽安装完毕后，第一车混凝土慢慢倾泻在溜槽上端口，混凝土顺势向下滑动。一旁观看的项目团队还没来得及高兴，“滑梯”就卡壳了，混凝土停在了溜槽中间。

第一次试验就吃了“闭门羹”，项目团队并不灰心，他们耐心摸清了原因。原来悬崖的形状并非直上直下，而是呈阶梯状，形成了缓急相间的坡面，混凝土滑到缓坡段时就会出现停滞。“悬崖每一段的坡度都不一样，这条溜槽的设计安装还需要经过仔细验算，”马红利仔细研究了悬崖的具体情况，“我们可以采用锚定钢支架的办法，根据坡角度精确安装，这样混凝土能够有足够的坡度角顺利滑动。”项目部迅速组织人员测量悬崖坡度，连夜算出溜槽在每段悬崖的最佳坡度，并按照设计数据安装支架。

长达近三百米的溜槽改装顺利完成，再次进入试验阶段，技术骨干们紧张地看着混凝土从罐车缓缓滑出，沿着既定的溜槽路线流向浇筑点，一车混凝土卸完后，虽然负压流动基本实现通畅，但是在溜槽内却遗留了不少混凝土。原来，金属制造的槽底与混凝土摩擦形成阻力，导致混凝土没法实现完全流动，而且还容易造成堵槽情况。

任何一项伟大的发明都要经过千锤百炼，不断改进。技术人员经过反复试验，发现在溜槽底部铺装一层橡胶皮时，混凝土的输送效率得到极大地提高，基本达到了工效要求。让混凝土坐上“滑梯”溜下悬崖的方案成功了。最终，通过这座“滑梯”，项目部顺利完成近15万立方米的混凝土浇筑，整个上闸首施工完成时间比原计划提前一个多月。